syndicat CGT de Citroë11 Auluy. Maaifesta-
De gauche à droite et de haut en bas : le 21 fétion dans l'usine Citroë11. Akka Gllazzi e11 tête vrier 1983 à Flins. Aulnay le 22 février 1983.
Rentrée des ouvriers dans l'usine, accompaxnés de manifestation. Grève à Fli11s le 21 avril
•u des délégués CGT. Akka Ghazzi, secrétaire
1982.
dans l'automobile
L
Les grèves
'industrie automobile vient d'être touchée par une nouvelle vague de grèves, la troisième depuis le 10 mai 198 1. La première concerna, en septembre-octobre 1981 , les usines Renault de Sandouville et Billancourt. Elle atteignit aussi les usi nes Peugeot de Montbéliard. La seconde fut marquée par les explosions ouvrières des usines Citroën et Talbot de la région parisienne, mais atteignit aussi l'usine Renault de Flins. La troisième vague de lutte touche simultanément les usines Renault de Billancourt et Flins, les usines Citroën de Levallois, Nanterre et Aulnay, l'usine Chausson de Gennevilliers.
La thèse du complot pour expliquer ces vagues de grèves succesives -des grèves manipulées de l'extérieur- serait dérisoire si elle ne servait de couverture à une offensive en règle contre les ouvriers . Pour la droite, le chef d'orchestre de ces grèves serait la CGT, qui chercherait à saper l'un des plus beaux fleurons de notre industrie nationale. Le Premier ministre est allé chercher dans quelques poubelles policières, l'histoire d'un complot chiite (courant religieux islamique dominant en Iran). En . lançant ces accusations, Mauroy ne cherchait pas à faire étalage de son ignorance en matière de religion islam ique (l es ouvriers immigrés maghrébins ne sont pas chiites mais sunnites) mais à désigner les OS de l'automobile comme des éléments fanatisés par l'iman Khomeiny, pour lesquels les autres travailleurs ne devraient pas avoir de sympathie particulière. Les romans honteux colportés au plus haut niveau gouvernemental ne visent qu 'à maquiller une réalité : le rapport de forces entre ouvriers et patronat tel qu' il s'est développé dans les grandes usines de l'automobile après le 10 mai 1981.
La combati vité des ouvriers de
JEAN CLAUDE BERNARD ET FRANÇOIS OLLIVIER l'automobile s'exprime ouvertement et avec beaucoup plus de force que celle des ouvriers et travailleurs des autres secteurs . Ce fait incontestable tient à une combinaison explosive des caractéristiques de l'exploitation des ouvriers dans l'automobile et des traits essentiels de la situation politique nouvelle. Les OS de l'automobile dans , un combat avance
L'industrie automobile est la branche où se combine travail à la chaîne et concentrations industrielles de plusieurs milliers d'ouvriers. Les conditions de travail y sont particulièrement pénibles et mutilantes. Mais l'ampleur des concentrations industrielles donne aux ouvriers la possibilité objective de s'organiser. Les usines de l'automobile sont soit des bastions de la classe ouvrière comme Billancourt (ou Fiat Mirafiori à Turin), soit des lieux d'exploitation où la brutalité patronale apparaît nue de tout artifice, comme à Citroën ou Talbot. Elle doit alors être violente pour briser dans l'œuf toute organisation propre des travailleurs.
L'industrie automobile est une branche où le patronat a recruté le plus de travailleurs immigrés qui, outre l'exploitation à l'usine, supportent les brimades racistes et vivent sous la menace de l'expulsion. Composée de plusieurs nationalités, exposée en première ligne aux attaques du patronat et de l'Etat bourgeois, la classe ouvrière immigrée se montre évidemment peu sensible aux sirènes de l'idéologie dominante selon lesquelles ouvriers et patrons sont solidaires parce qu'appartenant à une même
re dans ce secteur : le maintien de , ses nationalisées. Les OS en grève ont
«communauté nationale » . De même moins encadrée par les appa- · reils s~ndicaux, cette classe ouvrière immigrée se montre-t-elle moins p~ralysée que les travailleurs français par la politique d'un gouver~em~nt de gauche et par la crise de directiOn du mouvement ouvrier.
Enfin, l'industrie automobile a été l'une des réussites les plus significatives du capitalisme français dans un phase de croissance co~fortée p~r l~s augmentations de salaires consecutives à Mai 68. La crise économique qui frappe particulièrement l'industrie ·. automobile mondiale place les constructeurs français dans une situation de concurrence internationale aggravée. lls doivent s'en prendre aux ouvriers pour essayer de s'en sort~r mieux que leur concurrents. Depms des années, l'industrie automobile risque de devenir une deuxième sidérurgie.
Le l 0 mai a entrainé une désorganisation relative des forces patronales. Les vagues de luttes qui se sont succédées dans l'automobile traduisent d'abord un renforcement du potentiel de combat de la classe ouvrièl'exploitation à l'atelier dans les mêmes termes qu'avant mai 1981 est apparu insupportable. Dans les ateliers de ces usines, le décalage entre l'élection d'une majorité PS-PC à l'Assemblée et des conditions de travail et de vie demeurées inchangées a joué comme un facteur de mobilisation.
C'est pourquoi les contradictions de classe à l'œuvre dans la tout e payss t avec une intensité particulière dans ce secteur. C'est pourquoi la combativité des OS de l'automobile ies place aujourd'hui en pointe avan~ée d'un combat qui est celui de tous ltes travailleurs. Les ouvriers de l'automobile se mobilisent plus activement que le reste de la casse ouvrière, phénomène encore accentué par le fait qu'une grève dans ce secteur polarise immédiatement l'attention. Cet inégal développement de la combativité, qui traduit les différenciat~?ns existant au sein de la classe ouvnere, engendre des risques d'isolement co_njoncturel de secteurs les plus avances. Loin de devoir être interprétée comme une fatalité, cette situation rend au contraire plus nécessaire la bataille pour la solidarité avec les ouvriers de l'automobile.
Chacune des vagues de grèves se nourrissent l'une l'autre car la preuve pratique commence à être faite que les luttes peuvent payer. Ainsi les grèves du printemps 1982 se sont traduites par des résultats bénéfique.s P<;mr les travailleurs : fin de la dommation de la CSL à Citroën et à Talbot, victoire sur les salaires pour les OS de Flins qui avaient, de plus, contraint la direction de Renault à revenir sur une décision de Jock-out. Autant d'acquis à partir desquels les grèves de janvier 1983 ont démarré sur des objectifs supérieurs. Quand les directions syndicales perdent le contrôle des luttes
Par leur revendication de 300 francs pour tous, les OS en grève de Billancourt et de Flins s'attaquaient frontalement au dispositif salarial annoncé par la direction de la Régie Renault en accord avec les directives gouvernementales pour les entrepriobtenu 275 francs d'augmentation uniforme mensuelle pour tous. C'est une victoire incontestable. Ils ont contraint la direction de la Régie à avancer de nouvelles propositions salariales. Alors qu'elle avait l'intention d'avancer 7 % pour l'année 1983, plus 1,5 % qui auraient été fonctio?de la réalisation d'objectifs de competitivité, elle a été contrainte de ren?ncer à toute liaison entre augmentation de salaire et progrès de la productivité. L'accord signé à la Régie Renault, ·produit direct des grèves des OS, accorde 8 % d'augmentation salariale à tout le personnel , 120 francs d'augmentation pour tous les salaires inférieurs à 6 000 francs. Il fait mention d'une clause de sauvegarde selon laquelle des négociations s'engageront à la fin de l'année dans le but de garantir le pouvoir d'achat de tous. Pour limité qu'il soit, ce résultat, alors qu'il n' y eut pas plus de cinq · cent grévistes en même temps dans les usines de la Régie, est une démonstration de la force de combativité ouvrière. Il ouvre une brèche dans la politique salariale du gouverne,n ent. C'est un signal d'autant plus instructif que ces grèves se déroulèrent sans le soutien des directions confédérales
Edmond Maire et la fédération de la métallurgie CFDT n'ont considéré, de bout en bout, ces grèves que corn-
dement avec la CGT qu'avec la , rations des travailleurs, contre tous clarant ouvertement contre la grève 1 enfin qui a donné le signal de la réavouait n'avoir que peu d'influence , aux luttes.
brochure élaborée par des militants de par les travailleurs pour contrôler
En vente à la librairie La Brèche. Com- travailleurs et les appareils est un . tuaient en fonction d'une analyse des mandes à LCR-SETE, 9 rue de Tunis 7501 t. phénomène encore inégal dans l'in-
QU'EST-CE QUE
L'INSPECTION
DU TRAVAIL?
t' Inspection du travail.
me des conflits catégoriels. Ils n'ont pas hésité à tirer dans le dos de la section CFDT de Flins en répandant l'idée que son soutien résolu aux grèves s'expliquait par une surenchère syndicale avant les élections professionnelles. Quant à Krasucki, secrétaire de la CGT, et à l'Humanité, ils osèrent vendre le slogan selon lequel les problèmes se résolvent plus rapi" CFDT. Un argument battu en brèche par les OS de la sellerie à Billancourt, où la CGT est majoritaire, et dont la grève dura plus longtemps qu'à Flins ! La tendance à la perte du contrôle des grèves par les bureaucraties syndicales nationales, occupées a marchander leur acceptation de l'austérité contre la reconnaissance de leur place institutionnelle, a été mise en lumière tout au long des grèves du mois de janvier. C'est dans les usines Citroën que cette tendance est la plus avancée. la direction de la CGT n'y a pas construit une implantation stabilisée. Les ouvriers utilisent l'appareil de la CGT comme un instrument qui les aide à se défaire de la CSL et de la toute puissance patronale. En retour, la direction de la CGT court après la combativité des ouvriers en épuisant différentes équipes syndicales qui sont successivement rejetées par les travailleurs dès qu'elles affichent leur volonté de conciliation avec les patrons.
Sous d'autres modalités, cette 1 même tendance s'observe dans les usines Renault. A Flins, la section CFDT, majoritaire dans l'usine, a maintenu une orientation traditionnelle de défense intransigeante des revendications et des luttes. En se désoutenue par sa section de Flins, le bureau confédéral de la CFDT sur le déroulement d'un conflit animé en dehors de son contrôle.
A Billancourt, la grève de la sellerie a été animée par une commission de travailleurs composée de treize délégués de chacune des deux équipes. La commission négociait avec la direction en présence de délégués syndicaux. A Billancourt, il faut remonter à 1975 pour retrouver la mise en place de telles formes d'auto-organisation des travailleurs leur permettant notamment de se prémunir contre la division syndicale. A Chausson, c'est , une commission d'organisation (comité de grève) qui a été mise en place leur lutte.
La distance croissante entre les dustrie automobile, et il ne saurait être question d'identifier un processus en cours de développement avec sa réalisation ichevée. Mais le sens du mouvement, dans la conjoncture actuelle, est clairement indiqué par les grèves de l'automobile. Les avancées les plus significatives ont été réalisées là où des structures syndicales ont pu se constituer en porte-parole des aspiles partisans de l'austérité et de la conciliation avec les patrons. Loin de contourner les syndicats, les grévistes se sont saisis des structures syndicales combatives (ce fut le cas de la section CFDT de Flins et des délégués CGT/CFDT de Chausson). Le gouvernement a dévoilé dans quel camp il se situe
Produit de la situation creee par le 10 mai 1981, les vagues de lutte dans l'automobile affrontent une question décisive, celle du gouvernement. Dans toutes les phases des grèves de janvier 1983, Auroux et Mauroy sont montés en première ligne. C'est le gouvernement qui a décidé de la politique salariale à la Régie Renault. C'est le Premier ministre qui a décidé de céder partiellement devant les revendications des OS de Billancourt et de Flins. C'est toujours lui qui a lancé la campagne de division contre les ouvriers immigrés. C'est lui pression à Citroën Aulnay, puis à Flins, pour donner un coup d'arrêt
La politique du gouvernement est celle du compromis dans la paix sociale avec le patronat. Un projet difficile à mettre en œuvre quand des secteurs de la classe ouvrière démontrent leurs capacités de mobilisation ! Aussi l'action du gouvernement fut-elle soumise à de nombreuses oscillations.
Les dirigeants des firmes automobile ne peuvent plus obtenir comme avant l'arrivée des CRS pour briser les grèves. Ceux de Citroën n'ont pu bénéficier du soutien gouvernemental pour maintenir l'intégralité du système de domination de la CSL dans leurs usines ; ceux de Renault ont connu quelques difficultés à aligner leurs décisions salariales sur des directives gouvernementales qui fluerapports de forces sociaux et politique
dans une situation complexe. Aujourd'hui même, le CNPF s'inquiète d'un « effet Renault » sur d'autres branches d'activité. Il dénonce le manque de capacité du gouvernement à appliquer fermement sa politique salariale et demande à ses fédérations de tenir plus que jamais les salaires.
Mais ce gouvernement n'est pas non plus perçu comme leur par les ouvriers de l'automobile, surtout avec la ligne de répression choisie par Auroux. La répression à Citroën contribuera d'ailleurs à éclairer l'opinion d'un nombre croissant de travailleurs sur le rôle réel de ce gouvernement.
Cette répression vise d'abord à casser la vague de grèves de janvier, à affaiblir le syndicat CGT d'Aulnay et la section CFDT de Flins, au moment où le rétablissement de l'ordre patronal dans ces deux usines devenait un impératif du point de vue de la rentabilité capitaliste. En faisant des exemples, le gouvernement veut aussi créer un climat, montrer que faire grève sans risquer la répression n'est pas devenu la normq. Tant il est vrai qu'une politique d'austérité s'accompagne nécessairement d'une certaine répression.
Ainsi l'orientation suivie par le gouvernement face aux grèves de l'automobile représente-t-elle une véritable leçon de choses. Le gouvernement a démontré que sa politique n'est pas celle d'un «juste milieu », introuvable quand un mouvement de masse fait irruption sur la scène politique.
Il faut, comme Auroux, être un ministre « socialiste » du Travail pour croire qu'il suffit d'un rapport Dupeyroux pour transformer le bagne des usines Citroën en un lieu de concertation sociale. La lutte des classes ne s'écrit pas dans les manuels des professeurs de Droit. Les ouvriers de Citroën, tout comme les patrons et leurs sbires de la CSL, ont une expérience pratique de ce fait tangible. L'affaiblissement de la CSL ne pouvait que libérer l'initiative ouvrière trop longtemps étouffée sous les coups de matraque.
De même, le gouvernement, confronté à des grévistes que les appareils syndicaux s'avéraient impuissants à faire rentrer dans le rang, s'est-il résolu à donner aux patrons le signal de la répression. Il compte, encore une fois, sur les directions syndicales (à Citroën, sur la CGT) pour enlever aux ouvriers toute possibilité de riposte et les réduire momentanément à l'impuissance. Un pari qui n'est pas gagné d'avance, et sur lequel les appareil syndicaux jouent la crédibilitté dont ils jouissaient auprès des travailleurs.
Le 16 février 1983